Das Rätsel der Nordwestpassage

Das war im Sommer 2024 die Sensation: Insgesamt 18 Schiffe durchquerten die Nordwestpassage vollständig, darunter Kreuzfahrt- und Frachtschiffe. Ein Unternehmen, das bis dahin als undurchführbar galt. Zu viel Eis, extreme Wetterbedingungen und starke Strömungen begründeten den Ruf der Nordwestpassage als unüberwindbares Hindernis der Schifffahrt. Kein anderer Wasserweg wurde so lange wie die Nordwestpassage gesucht.

Sie hatte vielen ersten Entdeckern das Leben gekostet, die den mythischen Seeweg durch die Arktis finden wollten: Vom Atlantik in den Pazifik fahren zu können ohne den weiten Weg rund um Kap Hoorn hinter sich bringen oder eben den Panamakanal passieren zu müssen.

Doch dieser Weg wurde „geknackt“ – mit noch nicht überschaubaren Folgen für Schifffahrt, Handelswege und auch militärischer Auseinandersetzung. Der Klimawandel spielt dabei eine wesentliche Rolle. Im Bereich der Arktis wird es leicht wärmer, während auf der gegenüberliegenden Seite des Erdballes die Antarktis kälter wird und die Eismassen zunehmen. Die Arktis galt lange als eisige, unerforschte Gegend und die Nordwestpassage ein lange gesuchter Seeweg, der die Atlantik- mit der Pazifik-Küste verbindet und die Gefahr einer monatelangen Umrundung des südamerikanischen Kontinents vermeidet. Doch bis heute birgt die Passage nicht nur Geheimnisse und gefährliche Bedingungen, sondern neue geopolitische Spannungen tauchen auf.

Im Jahr 1845 stach Sir John Franklin, der britische Polarforscher, mit seinen beiden Schiffen, der „HMS Erebus“ und der „HMS Terror“, in See. Ihr Ziel war ehrgeizig: den letzten unkartierten Abschnitt der Nordwestpassage zu finden und zu durchqueren. Doch was als wissenschaftliche Expedition begann, endete tragisch. „HMS Erebus“ und „HMS Terror“ hießen die beiden Schiffe, mit denen Franklin in See stachen. Sie sollen 500 unbekannte Kilometer der Nordwestpassage durchqueren und kartieren. Doch dies sollte die letzte Reise des bereits 59 Jahre alten Franklin werden. Der als gewissenhaft geltenden Franklin glaubte, das Eis bezwingen zu können – doch das Eis bezwang ihn und seine Mannschaft. Sie verschwanden spurlos.

Als nach Jahren keine Nachricht von der Expedition eintraf, begannen internationale Suchaktionen. Über 40 Expeditionen durchkämmten die Arktis. Die Ehefrau Franklins, Lady Jane, investierte ein Vermögen, um ihren Mann zu finden – oder zumindest sein Grab. Schließlich gelang dem norwegischen Entdecker Roald Amundsen auf einer drei Jahre währenden Expedition von 1903 bis 1906 als erstem, mit seiner Mannschaft die Nordwestpassage vollständig zu durchqueren.

Erst über 150 Jahre später, 2014 und 2016, wurden die Wracks von Erebus und Terror in der Arktis entdeckt; die Funde begründeten Schauergeschichten bis hin zu Kannibalismus. In den Ruinen fanden sich Hinweise auf das erschreckende Ende der Expedition: Knochenbrüche, die auf einen verzweifelten Überlebenskampf hinwiesen, und sogar Spuren des Kannibalismus – eine traurige, jedoch bestätigte Geschichte des Überlebenskampfes im ewigen Eis. Berichten der Inuit aus dem Jahr 1854 zufolge sollen die Besatzungsmitglieder völlig ausgezehrt und verzweifelt durch die Landschaft geirrt sein.

Fast 200 Jahre nach Franklins Versuch, die Passage zu bezwingen, hat sich das Bild der Nordwestpassage dramatisch verändert. Der Klimawandel, der die Arktis erwärmt, hat den Seeweg zugänglich gemacht. Im Jahr 2009 wird die Passage erstmals als „eisfrei“ erklärt.

Zu einer weltweit beachteten Premiere kam es in diesem Jahr, als sich zwei Expeditionsschiffe in der Nordwestpassage begegneten – die „Bremen“ und die „Hanseatic“, beide einst in Diensten von Hapag-Lloyd Cruises. Im Jahr 2024 befuhr die „Hanseatic Spirit“ mit Kapitän Axel Engeldrum den historischen Seeweg. In dieser Saison jetzt im Sommer 2025 sollen die Hanseatic Spirit auf der Ost-West-Route, und die Hanseatic inspiration in entgegengesetzter Richtung aufbrechen und sich in der Arktis begegnen. Im vergangenen Jahr gelang es sogar 18 Schiffen, die Nordwestpassage vollständig zu durchqueren – darunter sowohl Kreuzfahrtschiffe als auch Frachter, die eine der letzten und abenteuerlichen Routen der Welt bezwangen.

Allerdings sorgen sich stetig veränderndes Meereis und unberechenbare Wetterbedingungen dafür, daß die Passage zu einer gefährlichen Route wird – selbst mit moderner Technologie. GPS, Satellitenüberwachung und Radar helfen, die Eisbedingungen zu überwachen, doch plötzliche Eisbewegungen oder Blockaden stellen nach wie vor ein enormes Risiko dar. Für eine kleine Gruppe von Abenteurern war die Nordwestpassage 2024 nicht nur eine Route für Handel, sondern der Gipfel eines langen, abenteuerlichen Traums. Drei Yachten, ausgestattet mit speziell verstärkten Rümpfen und ausgerüstet für das extremste Wetter, machten sich auf den Weg durch das unbekannte, gefährliche Terrain. Darunter auch die „Voyager“, eine Garcia Exploration 45, die mit ihrem Schweizer Kapitän Adriano Viganò und seiner Partnerin Marisa Lankester an Bord die Passage bezwingen wollte.

Die Reise begann in Grönland, und die erste Etappe führte sie in die berüchtigte Bellotstraße – eine enge Meerenge, die aufgrund der starken Strömung und des dichten Eises als nahezu undurchquerbar gilt. Doch das Wetter spielte mit: Ein seltenes Fenster öffnete sich, und die „Voyager“ konnte in das innere Gewässer der Passage vordringen. Doch die Gefahr war noch nicht gebannt. Ein Funkspruch informierte sie, dass ein französisches Boot im Eis steckengeblieben war. Die Schweizer steuerten auf das verunglückte Schiff zu, um zu helfen – ein weiteres Abenteuer inmitten der unberechenbaren Natur. Sie trotzten Schneestürmen, die das Eis auseinanderdrückten und durchquerten schließlich überquerten die Beaufortsee – das schwerste Stück der Reise, und erreichten Kodiak, Alaska.

Doch die Nordwestpassage ist nicht nur ein Abenteuerschauplatz, sondern zunehmend auch ein geopolitisches Spielfeld. Kanada beansprucht diese Gewässer als Teil seiner Binnengewässer, während andere Nationen, darunter die USA und China, sie als internationalen Handelsweg betrachten. Dies führt zu größeren Spannungen, die weit über den gewohnten Bereich der Entdeckungsreisen hinausgehen.

Dabei könnte die Passage zu einem entscheidenden Faktor für die Handelsrouten zwischen Europa und Asien werden. Der kürzere Weg durch die Arktis würde es ermöglichen, Tausende von Kilometern zu sparen und Kosten zu senken. Die Passage ist – im Vergleich zu herkömmlichen Routen wie dem Panamakanal oder dem Suezkanal – deutlich kürzer. Von Rotterdam nach Tokio sind es durch den Suezkanal 21.000, durch die Nordwestpassage ca. 15.000 Kilometer. Das bedeutet: bis zu 6.000 Kilometer weniger Strecke, kürzere Transportzeit, weniger Treibstoffverbrauch und damit deutlich geringere Frachtkosten.

Mit weiterem Rückgang des arktischen Meereises besonders im Spätsommer wird eine saisonale kommerzielle Befahrbarkeit realistischer. Vor allem der Transport von Rohstoffen – Gas, Öl, seltene Erden – aus dem arktischen Raum gewinnt an wirtschaftlichem Interesse. Kanada, China und Russland beobachten diese Entwicklung aufmerksam.

Dies hat nicht nur wirtschaftliche Implikationen, sondern auch strategische: Die Arktis wird zunehmend als geopolitisches Schachbrett betrachtet, auf dem Großmächte um Einfluss und Ressourcen kämpfen. USA, Kanada, Dänemark, Norwegen und Russland machen sich gegenseitig Gebietsansprüche streitig. China erklärt sich offen zur „arktischen Großmacht“, obwohl es keine arktische Küste besitzt, und hat über die Nordostpassage bereits erste Frachterreisen durchgeführt („Polar Silk Road“) und zeigt Interesse an der Nordwestpassage. Internationale Abkommen decken viele dieser Fragen nicht eindeutig ab. So beansprucht Kanada die Passage und nutzt sie zur Festigung seiner Souveränität im Norden. Die USA erkennen den kanadischen Anspruch nicht an und sehen das Durchfahrtsrecht als internationalen Anspruch. Auch unter diesen Gesichtspunkten sind die markigen Äußerungen von US-Präsident Donald Trump zu sehen.

Russland wiederum verstärkt seine Präsenz auf der gegenüberliegenden Nordostpassage.

Durch die klimabedingte Öffnung arktischer Routen entstehen neue Szenarien: So müssen Frühwarnsysteme nach in unwirtliche Regionen in den Norden verlegt werden. U-Boote können neue Routen nutzen und Militärbasen etwa in Alaska oder auf der kanadischen Ellesmere-Insel gewinnen an Bedeutung. Die NATO betrachtet den Arktisraum verstärkt als potenzielle Konfliktzone. In naher Zukunft könnte die Nordwestpassage der Schlüssel zu einer neuen globalen Ordnung werden – ein Ort, an dem wirtschaftliche und militärische Interessen sich überschneiden. Der Klimawandel hat aus einer historischen Entdeckerroute einen sicherheitspolitisch sensiblen Raum gemacht. Mit Satelliten und U-Booten wird diese gesamte Region überwacht. Schon jetzt werden geopolitische und militärische Strategien angepasst, wenn jetzt die Arktis zur neuen geopolitischen Grenzregion wird.

Die Arktis ist damit zum geopolitischen Schachbrett geworden. Neue Militärbasen, Frühwarnsysteme und U-Boot-Routen verändern die Sicherheitsarchitektur. Die NATO rückt den Norden stärker in den Blick. Satelliten überwachen die Region permanent. Die klimabedingte Öffnung der Passage hat aus einer sagenumwobenen Entdeckerroute einen Brennpunkt globaler Machtpolitik gemacht.

Die Nordwestpassage bleibt also, was sie seit Jahrhunderten war: ein mythischer Korridor – heute nicht mehr nur für Entdecker, sondern für Konzerne, Admiräle und Staatschefs.